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4月7日，工信部對外發布《工業和信息化部關於修改<新能源汽車生產企業及產品準入管理規定>的決定（徵求意見稿）》公開徵求意見的通知。 這一文件向來被視為新能源汽車準入的一道門檻，按照工信部的官方信息可知，該意見稿公示期將到2020年5月7日，社會意見可通過官網、信函、電子郵件等形式參與意見的徵集。汽車預言家注意到，《徵求意見稿》中涉及到修改條文、刪減條文、修改附件等多項內容，在業內看來，擬定新規進一步降低了新能源汽車生產企業及產品準入門檻。 對此，汽車預言家第一時間連線中國電動汽車百人會副理事長董揚、國家新能源汽車創新工程專家組組長王秉剛、全聯車商投資管理有限公司總裁曹鶴、國泰君安證券首席汽車分析師張欣，在四位專家看來，新能源汽車下一步發展更多要交給市場，國家對新能源汽車的調控從生產端向消費端轉移，新能源汽車已經從風口經濟轉向產業經濟，市場化競爭是新能源汽車產業長期健康發展的關鍵。 1 董揚：新能源汽車下一步發展要交給市場 ... 中國電動汽車百人會副理事長 董揚 徵求意見稿中刪除了「設計能力開發要求」與放開準入門檻不一樣。此次調整實際上是政府減少準入管理的內容，這意味著，新能源汽車下一步發展要更多的交給市場。我認為，這一次是政府在新能源汽車領域再度提升市場作用、踐行放管服要求的體現。調整後的關鍵在於市場是否認可產品，而不是說「地方認為你行，你就行」，最終企業是交給市場來檢驗的。 降低準入門檻，提升驗證門檻是未來的趨勢，也是新能源汽車行業市場化的體現。經過很多年的培育，新能源汽車的發展進步不能只依靠政府的幫扶，最終還是要回歸市場本身。此前曾提到的，鼓勵科技企業進入新能源汽車領域，都是在用市場化手段對新能源汽車領域進行調整。 2 王秉剛：國家對新能源汽車的調控從生產端向銷售端轉移 ... 國家新能源汽車創新工程專家組組長 王秉剛 我們國家在新能源汽車準入制度的規定過於細緻，有很多指標其實是很難標定的，比如說研發能力、製造能力。我認為，新能源汽車的重點是產品，把產品放在市場中競爭優勝劣汰。之前的注意力主要集中在生產前端，事實上，產品才需要更細緻的法律、標準來規範。 從新能源發展來看，國家對於生產端、消費端調控力度正在改變，對新能源汽車的重點逐漸轉移到消費和產品上，更符合市場化要求。對於企業而言，此次調整有利於公平考核，重心轉移後對企業的產品和研發能力是長期的考核，這樣讓使用老舊技術的企業不能依靠劣質和廉價的產品在市場上攪局。 需要注意的是，代工實際上還是企業行為，其中包含了諸多評估因素，消費端收緊之後，企業更要判斷「代工」是否值得，所以說，擬定新規不會引發大規模代工潮。 3 曹鶴：新能源汽車已經從風口經濟轉向產業經濟 ... 全聯車商投資管理(北京)有限公司董事長 曹鶴 通過2019年資本市場的表現可以發現，資本對新能源汽車領域的投資熱情已經出現了下降，新能源車企的融資難度提升，融資數額下降，一方面是部分新能源車企表現不佳，另一方面是由於國家對新能源風口的收緊。 雖然其中很難以因果關係界定，但基本可以判斷，新能源汽車的風口已經過去，這一次擬放開準入制度，是國家層面在資本層面鼓勵多方資本進入新能源汽車領域的體現。目標放在市場端，我國電動汽車每年100萬輛初成規模，可以支持資本進入。我判斷，政府現在是要將開口放大，但在消費口收緊，進行把控。 擬定新規一出，二級市場新能源版塊就出現了向上抬頭的趨勢，但我判斷，抬頭態勢不會持續很長時間。新能源汽車已經從「風口經濟」慢慢轉向「產業經濟」，整體已經趨於穩定，政府漸漸從培育回歸監督。 4 張欣：市場化競爭是新能源汽車產業長期健康發展的關鍵 ... 國泰君安證券首席汽車分析師 張欣 從現在的新能源車企來看，買到關鍵零部件後組裝就可以稱自己為「新造車企業」，這種現象吸引眾多資本傾巢而注，但真正造車初期都在投入，資本方沒能獲得預期收益。從國家的角度來講，先期建立環境，引入資本快速形成短期規模，等到眾多參與者加入後，進而轉成長期規模。但這一過程中，很多企業目的不純，最終套現離場，讓大家發現「門檻」不能對一些企業形成限制，導致出現「低水平重複」、「同質化嚴重」等諸多負面現象。 所以現在的重心就轉移到了後端、銷售端、市場端。可以發現，現在國家正在努力通過市場化競爭的方式去改變新能源汽車領域中。我認為，擬定新規如被採納，強調市場化競爭會成為新能源汽車市場長期、健康發展的關鍵，健康的產業環境會吸引諸多科技股本進入，進一步擴大新能源汽車產業規模。
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